Correo del Caroní 14 /11/ 1993

Antiguas radas naturales en la costa ribereña de la ciudad

Todo el frente de la capital bolivarense es puerto natural, pero un puerto técnicamente instalado lo tuvo desde la década del cuarenta hasta que llegado el boom del hierro quedó en desuso y aprovechado finalmente como base para la Armada venezolana.

Costa ribereña bolivarense, defendida de los vientos y radas naturales para seguridad y operaciones de los barcos, requería, sin embargo, de construcciones portuarias como muelles, grúa para carga y descarga de mercancías, depósitos e instalaciones de agua y combustible como dique seco para reparaciones.

Así lo demandaba el comercio de importación y exportación que era fuerte en la ciudad, que tenía relaciones con los puertos importantes de América y Europa, tanto como agentes comerciales en El Havre, París, Burdeos, Londres, Mánchester, Birmingham, Plymouth, Southampton, Ámsterdam, Puerto España, Caracas y La Guaira.

A partir del 20 de agosto de 1907 esta demanda estuvo a punto de materializarse cuando se suscribió un contrato entre el Ministerio de Obras Públicas y Rafael Segundo Soro. Para la construcción de un Muelle corredizo flotante de hierro y madera, de 100 metros de largo por 11 de ancho.

Los trabajos de construcción debían iniciarse en el lapso de un año a partir de la firma del contrato y una vez terminada, el constructor asumía de hecho el derecho exclusivo de explotación mediante la siguiente tarifa, 1 bolívar por cada 100 kilogramos de mercancía (provisiones, ferretería, pieles, resines, cobre, oro, frutos y otras producciones del país); Bs. 0,25 por cada 100 kg de madera y tablas, carbón y otros minerales y materiales de alfarería; Bs. 0,50 por burros, 0,25 por marranos y chivos y una locha por cada cabeza de otros animales.

El contrato se venció sin que Rafael Segundo Sordo pudiera reunir los recursos necesarios para esta obra de la cual no se volvió a hablar sino el 14 de julio de 1910 cuando el ingeniero Abraham Tirado promueve una reunión entre el alto comercio importador y exportador de la ciudad para tratar de formar una compañía en torno a un proyecto elaborado por él, pero que luego se desviará preferentemente hacia una empresa de electrificación.

A esa reunión, realizada en la casa de habitación de don Virgilio Casalta, asistieron el representante de la Casa Blohm, Afanador, Palazzi, Domingo Valery, J. Acquatella, Guillermo Lange, Andrés Pietrantoni, Valentiner y el señor Berhens.

Tres decenios después el asunto volvió al tapete de la discusión pública coincidiendo con un proyecto de canalización del Orinoco y creación del Puerto Libre de Ciudad Bolívar introducido al congreso de la República por los diputados los diputados Arévalo Cedeño, Pacheo Miranda y Alfonso Blanco.

Fue la primera vez que se habló de canalizar el Río Padre y la proposición formulada por el famoso guerrillero guariqueño no se daría sino en la década del cincuenta por la circunstancia muy especial de la explotación del hierro. Lo que quedó en veremos fue lo del Puerto Libre.

El muelle actual
En cuanto a un Puerto de muelle con instalaciones navales, sólo fue posible a partir de 6 de marzo de 1940 cuando el Ministro de Obras públicas lo sacó a licitación. El proyecto implicaba un equipo flotante y otro fijo.

El equipo flotante conformado por varias gabarras: una de acero de 92 metros de largo por 15 de ancho y 2,95 de altura, provista de almacén de tránsito; gabarra de 45 x 10,50 x 2,29 para una Grúa viajera de 10 toneladas de capacidad; una gabarra de acero de 18 x 10,50 x 1,52 y otra gabarra de 9 x 7 x 1,52 metros.

El equipo fijo establecía 2 torres de acero para amarrar la gabarra principal; una torre central de concreto armado, con 2 ascensores de 10 toneladas de capacidad para el manejo de carga; un viaducto que conectara la torre de los dos ascensores con el almacén y la oficina; un almacén depósito de concreto y acero de 79 x 30,48 metros y parte del almacén con 2 pisos para las oficinas de la Aduana. Todo esto según los planos contratados por el Gobierno Nacional a las Oficinas de Parsons Klapp Brinckerhoff & Douglas de Nueva York.

Este puerto, técnicamente concebido e instalado con todos los equipos, muelles, almacenes, andenes, grúa y esa parafernalia característica del servicio portuario, llenó las aspiraciones del alto comercio importador en que despertó Ciudad Guayana como puerto fluvial, más cercano al mar, con dragado permanente y grandes muelles para la exportación de productos mineros e importación de materia prima destinada a las empresas básicas asentadas en la confluencia Caroní Orinoco.

Buques de la C. A. Venezolana de Navegación y de la Real Holandesa llegaban con frecuencia y mantenía un importante movimiento de caleta organizado que daba vida a la ciudad.

Pero esta frecuencia fue disminuyendo hasta el punto de que a partir de la década del sesenta sólo llegaban al puerto de Ciudad Bolívar cuatro buques mensuales de bandera extranjera de cuatro mil toneladas netas, entre ellos el Buar, Hecuba, Breda, Kreon, Daphinis. El Alma Runner fue el último buque que atracó allí. Lo hizo el 8 de julio de 1966 con 850 toneladas de carga pues a partir de entonces resultaba mucho más rápido, cómodo, barato y económico hacer la última escala en Ciudad Guayana.

De manera que, desde el nacimiento como polo de desarrollo de la región, el puerto fluvial de Ciudad Bolívar quedó neutralizado, pero más que eso, desmantelado, pues hasta la Aduana y Capitanía de Puerto debieron reubicarse en la zona del hierro. Posteriormente, lo que pudo salvarse del desmantelamiento, lo aprovechó la Armada venezolana para su base fluvial: la Base Naval Capitán de Navío José Tomás Machado.

Proyecto para un nuevo puerto
En 1988, el presidente de la República Jaime Lusinchi creó una Comisión para el aprovechamiento y desarrollo integral del Orinoco.

Esta comisión, presidida por el Almirante Carlos Luengo Romero y de la cual formaban parte el Vicealmirante Víctor Núñez Rodríguez, en calidad de secretario y el Contralmirante Hernán Gruber, en representación del Ministerio de la Defensa, además de representantes del MTC, Hacienda y otros organismos, presentó al más alto nivel un estudio sobre la necesidad de un nuevo puerto para Ciudad Bolívar, vale decir, un terminal de carga y pasajeros.

Este estudio, en el cual participaron directa y activamente expertos de la Armada venezolana, descarta las instalaciones ocupadas por la Base Naval. Asimismo, la zona de La Carioca por estar allí el Club Náutico y el Mercado La sapuara. Recomienda a cambio el área comprendida entre El Rosario y Angosturita, a unos 16 Km de Ciudad Bolívar.

Los expertos de la Armada, luego de varios meses de estudio, analizando el río, corrientes, profundidades y accidentes, dieron con esta área de Angosturita donde, durante la época más crítica podrían maniobrar y atracar buques de cualquier calado, sin ningún inconveniente, toda vez que existen allí profundidades de 35 hasta 40 metros.

Por otra parte, el sitio conforma una topografía que permitiría conectar con la autopista que comunica a Ciudad Bolívar con Puerto Ordaz y el área donde se tiene proyectado construir el aeropuerto regional para servicio común de Ciudad Bolívar y Ciudad Guayana.

Un nuevo puerto para la capital bolivarense, lo justificaría, según el estudio, la actividad económica que generaría una pequeña y mediana industria en formación que tendría como su epicentro el Parque Industrial Los Farallones, el comercio, el turismo y la necesidad de descongestionar los muelles de Ciudad Guayana que tienen un tráfico de carga anual superior a 2 mil buques.

Paralelo a este estudio, la Dirección de Hidrología y Navegación hizo otro vinculado con la canalización y dragado del Orinoco en el sector comprendido entre Matanzas y Ciudad Bolívar. El Río Padre tiene un canal profundo que no requiere de dragado, que es por donde va el balizaje actual y otro que sería preciso dragar debido a la existencia de escollos y grandes promontorios de arena favorecidos por ciertos accidentes en el lecho del río.

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